E ora si fa sul serio.... basta auto per presentatori televisivi fighetti! Perchè i motori a turbina sono stati impiegati con qualche successo anche sulle auto da corsa!!! E che bestiacce ne sono uscite fuori!
Rover - BRM
La Rover che già aveva realizzato la prima auto a turbina della storia, si alleò col costruttore di auto da Formula 1 BRM per portarne una in gara a Le Mans nel 1963. Il primo prototipo, con un motore da 150cv fu provato da Graham Hill che ne parlò così: "Stai seduto su questo affare che potresti chiamare un'automobile e dopo un minuto comincia a suonare come se avessi un 707 dietro di te pronto a succhiarti via e a divorarti come un mostro." Partecipando alla 24 ore di Le Mans del 1963, la spider inglese fece un'ottima fiugura facendo segnare un tempo che l'avrebbe piazzata in ottava posizione assoluta.
Ma dal momento che si trattava di un'auto sperimentale, le fu dato il numero 00 e non venne classificata. L'anno successivo furono apportate grandi modifiche al propulsore per contenere i consumi, adottando due rigeneratori. La macchina fu iscritta per competere nella categoria 2 litri, ma un incidente durante il trasporto impedì alla Rover - BRM di partecipare. Nel 1965 si ripresentarono con una nuova carrozzeria coupè e l'auto prese parte alla gara con alla guida Graham Hill e Jackie Stewart.
Finì decima assoluta, settima nella classe prototipi e prima auto inglese, questo nonostante a pochi giri dalla partenza, il motore avesse cominciato a surriscaldarsi avendo aspirato sabbia dopo un'uscita di pista e dopo alcune ore una paletta della turbina si fosse staccata andando a colpire un rigeneratore con una conseguente esplosione. Ma nonostante questo l'auto continuò ad andare e concluse la gara. Impressionante!
STP Turbine Special
Questa incredibile auto a tubina corse alla 500 miglia di Indianapolis nel 1967 e nel 1968. Realizzata dall'imprenditore americano Andy Granatelli, aveva una turbina Pratt & Whitney, la stessa azienda che produce tutt'oggi alcuni tra i migliori motori per aerei al mondo.
Nel 1967 il pilota Joe Leonard condusse la gara dall'inizio fino a circa 10 giri dal termine, quando fu costretto al ritiro per un inconveniente tecnico. L'anno successivo, con al volante Parnelli Jones, la STP dominò la gara con una supremazia schiacciante. Ma nuovamente fu costretta al ritiro per la rottura di un cuscinetto del cambio quando mancavano solo 3 giri alla fine ed era in testa con vari giri di vantaggio sul secondo.
L'anno successivo furono cambiati i regolamenti e le auto a turbina messe al bando.
Lotus 56B
Anche in Formula 1 fu tentata la strada del motore a turbina, e a provarci fu nientemeno che Colin Chapman, il quale nel 1971 presentò sulla griglia di partenza la 56B, un'auto concettualmente molto simile alla STP Turbine Special, con la differenza della turbina montata posteriormente e non di lato.
Derivava dalla precedente Lotus 56, che aveva gareggiato proprio contro la STP alla 500 miglia di Indianapolis nel 1968, ma con meno successo.
Aveva anch'essa una turbina Pratt & Whitney ST6B-70 con la potenza regolabile tra i 450 e 500 cv abbinata ad un sistema di trasmissione Ferguson che consente la trazione sulle quattro ruote. Questo sistema sfrutta una scatola di trasmissione centrale a catena Morse, situata dietro il sedile del pilota, che riceve il moto dalla turbina e assicura la trazione alle quattro ruote tramite due alberi di trasmissione e due differenziali. Il rapporto di trasmissione tra l'asse anteriore e quello posteriore era ripartito 50/50, ma venne poi cambiato in 45/55... problemi di sottosterzo forse?
L'auto non vinse praticamente nulla in quanto inadatta ai circuiti di Formula 1, la turbina era di grandi dimensioni e non era in grado di accelerare o decelerare velocemente, dava il meglio solo in presenza di lunghi rettilinei.
Howmet TX
Questa è veramente la mia preferita. Costruita dal pilota Ray Heppenstall, era una Gruppo 6 da gara di durata basata su un telaio della McKee Engineering, con sospensioni a quadrilatero e portiere ad ala di gabbiano, sul quale fu installato posteriormente un motore a turbina prototipo, derivato da un appalto non portato a termine per un elicottero militare della Continental. Pesava 77kg e produceva 325 cv e 650lb-ft di coppia e poteva raggiungere i 57.000 giri.
La turbina era a doppio stadio e un turboalbero forniva la potenza alle ruote motrici passando attraverso un riduttore. Grazie all'ampio campo di utilizzo della turbina, il cambio tradizionale non era necessario e la Howmet TX era quindi un'automobile monomarcia, sebbene venisse cambiata la riduzione finale del differenziale a seconda del circuito su cui doveva gareggiare. Con tale trasmissione la retromarcia era assente e, sebbene Heppenstall in un primo momento volesse farne a meno, la FIA la rese obbligatoria e venne montato un piccolo motore elettrico alimentato dalla turbina per muovere l'auto all'indietro. La turbina usava due ampi tubi di scarico diretti verso l'alto e collocati all'estremità posterire della vettura. Era poi presente in posizione decentrata un terzo tubo di scarico più piccolo, quello della valvola wastegate.
Alla prima gara a cui partecipò, la 24 Ore di Daytona del 1968, la TX fece un'ottima figura, ma si ritirò per un'uscita di strada verso la fine della gara. Corsa successiva, la 12 Ore di Sebring, andò più o meno nello stesso modo, l'auto era terza, dietro una Ford GT40 e una Porsche 907 quando fu costretta al ritiro per una rottura del motore dovuta all'ingestione di alcuni pezzi di gomma presenti sulla pista. Dopo un altro paio di ritiri in gare in Europa, un rientro negli Stati Uniti per partecipare al campionato SCCA diede migliori frutti, quando alla Heart of Dixie a Huntsville, in Alabama, la Howmet TX ottenne la vittoria nella gara di qualificazione ottenendo così la pole position. Scattata da lì, mantenne la prima posizione fino all'arrivo: queste due vittorie furono le prime mai conseguite da una vettura spinta da un motore a turbina in una competizione ufficiale. Una volta ottenuta la prima vittoria al volante della Howmet TX, Heppenstall fu di nuovo affiancato da Dick Thompson per laMarlboro 300. La vettura conquistò nuovamente la breve gara di qualificazione che assegnava la pole position e da questa andò a vincere la gara vera e propria con un margine di 11 giri, dopo aver condotto dal primo all'ultimo giro.
Purtroppo i successi finirono lì, perchè nelle successive 6 Ore di Watkins Glen e 24 Ore di Le Mans, la bestiaccia a turbina fece una brutta figura, con entrambe le auto iscritte costrette al ritiro per problemi tecnici e incidenti, con in più il disonore di avere una velocità massima decisamente inferiore alle concorrenti sul lunghissimo rettilineo di Mulsanne. Questo portò la Howmet, azienda che produceva componenti per motori a turbina, a cessare la sponsorizzazione per via della mancanza di ritorno di immagine, e così finì l'avventura della Howmet TX.
Oggi qualche appassionato continua a portarla in gara in alcune competizioni storiche. Happenstall rimase convinto che l'unica cosa che mancava alla TX per essere competitiva a Le Mans era una trasmissione a rapporti multipli, per aumentare la velocità massima, ma non sapremo mai se aveva ragione.
Mentre il sottosterzo in ingresso è un grosso problema, perchè fa perdere tempo. Mi sono spiegato? 
Mentre il sottosterzo in ingresso è un grosso problema, perchè fa perdere tempo. Mi sono spiegato? 
